【资料图】

最近一段时间，关于动力电池产能过剩的话题很热，引发行业担忧。

长安汽车董事长朱华荣公开表示，新能源汽车行业已从过去“少电、缺电、贵电”转换到如今的电池产能过剩。预计到2025年，中国需要的动力电池产能约为1000GWh～1200GWh，目前行业产能规划已经达到4800GWh，产能严重过剩。高工锂电董事长张小飞也认为，近两年锂电产业链大幅扩产，新增产能从2023年开始将集中释放，产能过剩成为大概率事件。

判断是否存在产能过剩，可参考动力电池实际装车量和总产量的比例数值（即装机率）。据乘联会的数据，2020年动力电池装机率达到76%，2021年是70%，2022年是54%。进入2023年，1～7月，我国动力电池累计产量354.6GWh，装车量184.4GWh，装机率为52%。显然，近年来我国动力电池装机率一直在下降。

问题的严重性在于，即使已经有人在提醒存在产能过剩风险，但一些企业依然不予理睬，还在扩大产能布局。据不完全统计，2022年至今，已公布的重大动力电池项目超过150个，总投资预算超过1.7万亿元，产能规划超过2500GWh。而这些规划产能需要3000万辆电动汽车才能消化。除了原有的企业，还不断有地产、服装、食品等领域的投资者跨界进来。比如五粮液，今年年初成立了新能源投资公司，经营范围涵盖了动力电池的相关内容。

在制造业领域，存在一定量的产能过剩是市场常态，但出现绝对过剩或巨量过剩，必会引发严重问题。目前国内动力电池产能过剩风险已显，需引起业内高度重视。

任何行业出现产能过剩都基于行业对市场前景有高预期，动力电池市场也不例外。近些年，我国新能源汽车产业快速发展，也带动包括动力电池在内的相关产业链市场实现快速增长。天眼查数据显示，目前我国动力电池相关企业有近万家，其中超过6成的企业成立于5年以内。不过，经过多年高速发展，目前新能源汽车市场增速开始放缓。广汽集团董事长曾庆洪直言，中国汽车产业已经全面告别高增速的黄金时代，预计未来将是“微增长”的发展趋势，车市“淘汰赛”将加速进行。新能源汽车市场也是如此。而动力电池产能过剩就是一个明显的信号。

如果产能过剩难以避免，那么接下来的问题就是如何解决这一问题。向储能领域转移产能，这是许多企业首先想到的一条出路。而且，有些企业已经在这个方向上进行布局。比如宁德时代，一直在储能领域发力，相关业务营收占比增长很快。其2022年财报显示，公司储能方面营收达到449.8亿元，同比增长超过2.3倍，占总营收的13.69%。对于产能已经过剩的二线动力电池企业而言，储能业务更能帮助其释放产能。据中国化学与物理电源行业协会储能分会统计，到2025年，我国新型储能市场规模将突破万亿元，到2030年，市场规模接近3万亿元，这为动力电池过剩产能提供了巨大的市场空间。

相比储能领域，海外市场接受国内转移产能的潜力更大。数据显示，2022年，全球动力电池装车量为517.9GWh，在装车量前10名的企业中，我国动力电池厂商占据6个席位，合计市场份额超6成。但这一“亮眼”成绩，大部分来自于我国本土市场的贡献。也就是说，我国动力电池厂商对国内市场依赖太重，而打开海外市场通道，产能压力将会得到快速缓解。据预测，未来5年，全球电动汽车电池需求将以每年18%的速度增长，2028年达到1647GWh，2030年达到2107GWh。海外市场存在巨大的需求缺口。有人说，国内太卷了，已经变成红海，国外目前还是蓝海，所以要到海外去，以技术换市场。

对于动力电池产能过剩问题，也有业内人士表示，目前的所谓产能过剩其实是结构性过剩，即高端、优质电池供应不足，而低端电池太多太滥。基于此，国内动力电池市场就该来一次大洗牌，把那些不具有实力而只是想赚快钱的投机者赶出去。事实上，市场本身具有自我调节能力。动力电池产业发展初期必会经历粗放生长阶段，而随着市场竞争加剧，那些只能生产低端产品的企业，终将会被逐步淘汰，而活下来的则是拥有更强技术实力的企业，这对于整个行业来说，是一件好事。　　□ 胡立彪